原标题：穿越“冰上丝绸之路”：北极航道的贸易与能源机遇

　　北极航线不仅是“沉舟侧畔千帆过”的科学探险故事，更是充满着通航和能源开发机遇的商业增长图谱。北极航线之于中国，不仅能节约中国大部分港口通往欧洲的贸易成本，还有助于推进北极圈地区丰富的能源资源贸易。

　　公元1500年，好望角被发现的第三年，葡萄牙的考特雷尔兄弟沿纽芬兰岛驱船北上北极圈，试图开辟通向富庶中国的捷径，却葬身茫茫冰原之中。数百年来，不少航海家循着考特雷尔兄弟的遗愿，一路向北，开赴人类一无所知的北冰洋。

　　时间进入21世纪，前赴后继的航海家们的梦想，正在照进现实。在全球气候变暖的作用下，从长远趋势看，北极地区夏季无冰期逐渐延长;而得益于船舶制造技术的进步，大型的破冰船足以对抗北冰洋的众多浮冰。近10年来，包括中国在内，陆续已有数百艘国际商船已成功穿越北极圈，实现亚洲与欧洲、美洲与亚洲的连通，比传统海运线路节省1/3左右的航程。

　　今年5月26日，中国外长王毅在莫斯科表示，中方欢迎并支持俄方提出的“冰上丝绸之路”倡议，愿同俄方及其他各方一道，共同开发北极航线。

　　海运目前承担了中国90%以上的国际贸易运输量。北极航道如能顺利开通，将使中国在现有东、西向两条主干远洋航线外，增加更为便捷的欧洲航线，大大拉近中国与欧洲市场的距离。

　　对现时的许多北半球国家而言，北极航线不仅是的科学探险，更是充满着通航和能源开发机遇的商业增长路线。北极航线之于中国，不仅能节约中国大部分港口通往欧洲的贸易成本，还有助于推进北极圈地区丰富的能源资源贸易。

　　一路向北的北极航线，或将成为中国通向欧美国家的新通道。

　　短程“黄金水道”

　　中国和俄罗斯双方属意的“北极航线”，又称“北极航道”，是穿越北极圈，连接北美、东亚和西欧三大经济中心的海运路线。

　　通常来说，北极航道至少包括两条主要航线，分别是“东北航线”和“西北航线”。东北航道是目前通航可能性最高的路线。东北航道又被俄罗斯称作“北方海航道”，大部分航段位于俄罗斯北部，从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海，直到白令海峡。西北航道大部分航段位于加拿大北部水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加海域向东，穿过加拿大北极群岛直到戴维斯海峡。

　　俄罗斯邀请中国合作共建的，正是东北航道。

　　此外，部分学者认为还存在一条直接穿越北冰洋中心区域的“中央航线”或“穿极航线”。不过，这条航线大部分处于冰原覆盖中，冰层较厚，还没有具备通航条件。

　　相较于通过苏伊士运河或巴拿马运河的传统航线，这两条北极航道航程更短，被认为更有经济效益，因而被国际航运界称为“黄金水道”。

　　上海外国语大学中东研究所助理研究员邹志强在6月6日对记者指出，东亚、欧洲与北美的传统海运线路面临航道拥挤、航程较长、海盗、冲突等多种不确定性因素的影响，而北极航道具有航程短、途经地区国家少、几乎没有冲突与海盗隐患等替代传统航线的潜在优势。

　　中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠在6月5日对记者表示，在中国，只要是厦门以北港口的商船，走北极航道都能享受航程缩短的好处。

　　据张侠的评估，利用北极航道，中国沿海诸港到北美东岸约比传统航线节省2000-3500海里;到欧洲各港口的航程差别比较大，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%-55%。

　　张侠还指出，我国海运运费支出一般占外贸进出口总额10%左右计算。据此测算，到2020年，如果北极航线完全打开，用北极航线替代传统航线，每年可节省533亿到1274 亿美元的国际贸易海运成本。

　　“黄金水道”的另一层含义则是丰富的能源资源。根据美国地质勘探局的估计，北极地区包含了全球30%未被发现的天然气储量和13%的石油储量。

　　由于全球气候变暖，近30年来，北冰洋的海冰正在加速融化。科学界预测，2030年后，北极可能出现夏季无冰现象。

　　面对经济利益，不少国家都表现出十足的兴趣。对北极航道开发较为积极的环北极圈国家包括加拿大、俄罗斯、芬兰等8个国家;中国则属于不直接濒临北冰洋的“域外国家”，与中国地位类似的还有同属东亚的韩国和日本。1996年，加拿大、俄罗斯等8个环北极圈国家组成北极理事会。这是一个高层次的国际论坛，负责讨论北极地区环保、经济社会等议题。中国经过7年多的努力，于2013年成为理事会永久观察员国。

　　穿行北冰洋的商船也有增多趋势。俄罗斯北极物流中心数据显示，2016年度，经由俄罗斯北方海航道(即“东北航道”)航行的船舶共297艘，总通航次数为1705次，共运输货物726.6万吨，同比增长35%。俄罗斯运输部甚至预测，到2020年，东北航道运输量将超3000万吨;到2030年，亚洲至欧洲货运的25%都将取道于此。

　　但北极航道的商业化前景依然扑朔迷离。

　　罗兰贝格咨询执行总监于占福6月7日对记者指出，北极航道商业化当前的风险主要来自技术层面。沿途补给点、基础设施建设滞后，缺乏充分的航行资料、变幻多雾的天气，同时目前针对北极航行的保险费用较高：这都使得北极航线的经济性大打折扣。

　　据大连海事大学极地海事研究中心主任李振福分析，更重要的问题是，北极航道经过的北欧、俄罗斯北部的贸易需求量并不大，短期内北极航道的货源并不足，难以发挥“规模效应”。这些因素对运输效率和运营收益影响较大。

　　“当前北极航道的意义并不在经济性，它的战略性意义更为重要，”李振福说，“随着北冰洋冰盖融化的加速，北极航道的商业价值和经济意义将逐步显现出来。这是未来20年的事情。”

　　中俄共同利益

　　在布局北极航道的环北极圈国家中，俄罗斯的地位较为独特。通航条件较好的东北航道，大部分靠近俄罗斯北部区域。俄罗斯北部区域同样是天然气、石油等能源资源集聚地。中国沿海诸港口北上穿越北极圈，通达俄罗斯、抵达北欧和西欧，主要依托的也是东北航道。

　　这意味着，中国和俄罗斯在北极航道开发上有着共同利益。

　　2015年中俄总理第二十次定期会晤。“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”，与“促进双边贸易增长”一道被写进这次会晤的公报。今年5月26日，俄罗斯方面再次向中国发出“共同开发北极航线”的邀约。此举得到中国外长王毅的积极回应。

　　有趣的是，俄罗斯政府提及的“冰上丝绸之路”，与中国提出的“一带一路”倡议有所类似。而作为佐证的消息是，在前不久的“一带一路”国际合作论坛上，俄罗斯总统普京表示，希望中国能利用北极航道，把北极航道同“一带一路”连接起来。

　　南京大学中国南海研究协同创新中心教授陆俊元指出，总体而言，对北极国家与所谓“域外国家”的关系发展，以北欧国家为代表的北极小国通常比较积极，而北极大国则比较谨慎。东北航道大部分位于俄罗斯以北的北冰洋，因而俄罗斯的态度对于国际社会利用北极航道将起到关键作用。

　　“对中国来说，国际合作是中国参与北极事务的主渠道之一。由于俄罗斯在北极地区和北极事务中的独特地位，中俄北极合作的意义格外突出。俄罗斯在中俄合作利用北极航道问题上的积极态度，是北极航道利用领域和中国与北极国家双边关系突破性发展的重要信号。”他在6月6日告诉记者。

　　从近些年的进展看，北极圈内已有中俄合作项目落地。位于北极圈内的俄罗斯亚马尔LNG项目今年投产。中石油于2013年受邀进入该项目，持有20%的股份，每年将有400万吨液化气销往中国市场。输送这些液化气的一条渠道便是东北航道。

　　而距离吉林珲春60公里的俄罗斯扎鲁比诺港，中俄已于2014年5月宣布共建。

　　张侠强调，在北极地区施工建设难度极大。不过，中国有在青藏高原冻土带架设高铁的经验，这使得中国技术收获了国际社会的信任，也恰好满足了俄罗斯的施工要求。

　　李振福也看好中国和俄罗斯的北极合作。他分析，目前俄罗斯正处于经济转型期，开发北极的需求迫切，但急需资金和技术;而能提供资金和技术的中国是俄罗斯方面最佳的合作伙伴。两国良好的政治互信和合作基础，能保障两国合作持续进行。

　　“一带一路”新选项

　　除了俄罗斯，我国还先后与芬兰、冰岛等国家就北极圈资源开发合作达成一致。而这些国家同时也是中国“一带一路”倡议涵盖的相关国家。北极航道会不会成为“一带一路”的新选项?

　　目前中国连接全球市场的海运通道主要在南线，即中国经南海、印度洋通往东南亚、南亚、北非的传统航道，并没有明确提及北极航道。不过，北极航道途经的俄罗斯和北欧国家，也是“中蒙俄经济走廊”与“新亚欧大陆桥”经过的区域。这也就是说，北极航道是潜在的中国通往前述国家的第二通道。

　　张侠介绍说，随着建设的推进和逐步的规模化，北极航道未来将成为“一带一路”的重要补充。尽管北极航道途经不少发达国家，但临近北极航道的国土基本上是开发程度较低的边缘地带，基础设施、能源开发需求旺盛，而中国恰好可以通过“一带一路”建设提供技术和资金。

　　这一定程度上也是中国和俄罗斯携手开发北极的逻辑。

　　清华大学国情研究院院长胡鞍钢等人撰文建议提出(发表于3月期《清华大学学报(哲学社会科学版)》)，2.0版本的“一带一路”，应当是“一带一路一道(北极航道)。

　　文章指出，北极能源资源丰富，北极航道建设能增强中国在北极开发方面的话语权和影响力，有助于布局国家未来的能源安全。另一方面，北极航道可有效减少马六甲海峡和苏伊士运河的拥堵，缓解我国海运尤其是海上能源运输的“马六甲困境”。

　　于占福也指出，北极航道尤其是东北航道，途径的国家较少，国际纠纷处理起来较为简单，而不必像马六甲航线一样协调复杂的国际关系。

　　从具体实践看，至少已有辽宁省政府将北极航道和“一带一路”联系起来。辽宁提出加快构建“辽满欧”、“辽蒙欧”、“辽海欧”三条综合交通大通道。其中，“辽满欧”、“辽蒙欧”走的是传统海陆联运、跨境铁路运输;而“辽海欧”则是辽宁省与中远集团合作开通经过北极东北航道的线路，由大连港经白令海峡至挪威北角附近，再前往欧洲各港口，航程由传统航线的1.3万海里缩短至8000海里，运输成本节约30%左右。

　　2013年8月，中远集团旗下商船“永盛”轮从大连港出发，经东北航道到达荷兰鹿特丹港，后经苏伊士运河返航。这是中国商船在北极的“处女航”。2015年7月，“永盛”再次从大连港出发，经东北航道往返德国汉堡港，实现中国商船对北极航道的“双向通航”。

　　6月5日，中远海特证券事务代表王健告诉记者，中远集团商船已形成经过北极航道的固定航线。未来将根据市场需求调整船舶规模和航次。

　　而临近俄罗斯扎鲁比诺港的吉林省，则在谋求“借港出海”，构建陆海联运通道。

　　不少学者甚至在憧憬，如果北极航道实现正常通行，位于吉林省的图们江出海口，将成为我国通往欧洲和北美东海岸的最佳出发点。

　　李振福告诉记者，北极航线的开通将对我国沿海的港口格局和产业分布产生深远影响。我国高纬度的港口，如大连、天津、青岛，将会受益。低纬度的港口，如厦门、广州、深圳等，则可能受到冲击。

　　他还撰文分析，东北地区河流众多，水系发达;通过开通运河，可将东北水系连成交通运输网;东北水系与俄罗斯远东水系相连，通往北极航线。届时如果中国、俄罗斯、朝鲜三国达成某种形式的合作，图们江出海口区域，乃至整个东北地区在我国经济版图中的地位将被改写。

　　而在国家层面，尽管官方还没有明确提及北极战略，但交通部已就鼓励商船通行北极航道有所行动。针对中国商船通行缺乏水文气候资料，中国交通部先后于2014年、2016年出版《北极航行指南(东北航道)2014》和《北极航行指南(西北航道)2015》。