——访国务院发展研究中心产业经济研究部副部长、研究员石耀东政府出台产业政策确实需要一个路线图，要让企业有一个长远目标，并据之制定路线图、作出长远规划。

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　　日前，国家发改委产业司司长年勇透露，相关部门目前正在起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》，内容包括禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能，加强汽车产能监测、分析和预警。同时，规范新能源汽车投资项目条件，大力推进动力电池等核心技术攻关和充电基础设施建设，引导企业和社会资本合理投资。按照谁审批谁监管、谁主管谁监管的原则，落实汽车投资项目监管责任，加强事中事后监管。

　　完善汽车投资项目管理是深化供给侧结构性改革的重要举措

　　“国家有关部门牵头起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》的初衷是深入推进汽车产业的供给侧结构性改革，通过一手抓传统燃油车新增产能的有效调控，降低传统燃油汽车产能过剩的潜在风险;一手抓新能源汽车的技术进步和商业化应用条件，为新能源汽车的加快发展创造更加有利的外部环境，从而为我国建设汽车强国奠定坚实的基础。”国务院发展研究中心产业经济研究部副部长、研究员石耀东在接受中国经济时报记者采访时表示。

　　据记者了解，2016年12月20日，国务院对外发布的《政府核准的投资项目目录(2016年本)》强调，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业，积极引导新能源汽车健康有序发展。

　　“对于新能源汽车而言，尽管近年来国内的新能源汽车市场呈现出井喷式增长的态势，但很大程度上得益于中央和地方两级政府的巨额补贴和部分一二线城市对传统燃油车实施的限购、限行措施，对此我们要有清醒的认识，不能盲目乐观。未来一个时期，我们仍然需要在动力电池、电控系统等核心技术和充电基础设施网络上取得突破性进展，这客观上就需要汽车企业和社会资本的积极投入，对传统燃油车新增投资的抑制和导出，以及对新能源汽车领域的投资激励和导入，成为有关部门实施‘两轮驱动’的内在逻辑。”石耀东表示。

　　“对于传统燃油汽车而言，要有计划地提高燃油效率和排放标准，要让传统汽车企业有强烈的紧迫感和危机感。”石耀东说。

　　据记者了解，早在2013年3月，工信部等五部门就发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。根据《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体的年度改善目标、改进措施等，包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。工信部装备工业司近日公示的2016年平均燃料消耗量超标的40多家车企，说明政府对燃油汽车确实非常关注。

　　石耀东认为，我们的产业政策要为汽车强国服务，应遵循以下三个原则：一是要适应和把握汽车产业全球性变革趋势;二是要有利于技术创新和管理创新;三是要满足社会公共利益需要，这需要管理方式上由经济性管制向社会性监管转变，政府要加强汽车能耗、排放、安全和消费者权益保护等方面的监管。

　　“政府出台产业政策确实需要一个路线图，要让企业有一个长远目标，并据之制定路线图，作出长远规划。为增强政策的针对性和可操作性，政策出台前要听取汽车企业、专家学者、消费者等有关利益主体的意见，这样才能够有的放矢。”石耀东强调。

　　不能把汽车行业简单看作产能过剩行业

　　随着经济发展，我国汽车产业近年来也发展十分迅速。根据中国汽车工业协会统计，2016年全国汽车产销量再创历史新高，全年完成产销2811.9万辆和2802.8万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%，连续八年蝉联全球第一，生产能力也是全球第一。

　　一段时间以来，社会各界对于是否应将汽车产业列为与钢铁、煤炭、水泥、平板玻璃等行业一样的产能过剩行业进而实施相应的调控措施存在争论。

　　历史数据显示，在人均GDP到1万美元的时候，日本、韩国千人汽车保有量大概在200辆左右。美国目前千人汽车保有量越过700辆，而我国为100辆左右，还有增长空间。受市场需求增长缓慢的影响，欧美日等国家跨国汽车公司的产能利用率大体上处于80%左右，但仍能保持长期的盈利能力。各国也未将汽车产能过剩问题纳入多边协商体系。从理论上讲，一定程度上的产能富余有利于促进有效竞争、技术进步和结构优化。关键是这种适度富余产能在总体上是否更有利于社会公共利益，利大于弊，这需要从技术和动态视角去审视。

　　在石耀东看来，汽车行业作为生产高附加值终端消费品的部门，体现着一个国家的综合工业实力，其技术经济特征、创新体系、供应链、价值链以及对经济增长、就业和税收的贡献等都与钢铁、煤炭、平板玻璃等行业有很大不同，不能把汽车产业简单地看成是高排放、高耗能的产业，进而实施类似于化解钢铁、煤炭等落后产能的机制。富余产能是否属于落后和无效产能取决于企业能否根据不断提高的燃油经济性、排放标准等及时调整技术研发、投资、区域布局、供应链和平台策略。当然，企业实现这种战略性调整客观上需要时间，在完成这种转变的时间跨度内，也可以说存在落后产能，但从更长的时间序列来看，如果企业完成了适应性转变，富余产能也可以转化为有效产能。

　　另外，石耀东表示，不同企业面对相同市场，产能利用率也千差万别。有的企业产品能够紧紧抓住市场需求的变化趋势(如长城汽车和长安汽车集团的SUV)，实现产销两旺，某些产品甚至存在产能不足的现象。相反，有的企业由于技术和产品落后，销售疲软，生产经营困难，产能空闲多。这种产能不足与产能过剩并存现象，也是供给侧结构性矛盾的一个突出特征，是我们需要加以解决的。

　　此外，《中国制造2025》要求大力发展节能与新能源汽车，继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力。

　　“起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》也从一个侧面体现了国家推进汽车产业低碳化、清洁化、智能化和高端化的战略意图。毕竟限制高能耗、高排放的传统燃油车，推广新能源汽车，已是全球共识。”石耀东表示。